国外发达国家的停车设施建设大致经历了以下几个阶段
①路边停车阶段
第一阶段是第二次世界大战前。这一时期还处于汽车工业方兴未艾的初期，车辆的增多带给城市交通的压力还不是特别大，私人小汽车尚未成为交通的主要工具，城市人口规模较小，城市中心区土地利用类型比较简单。这一时期城市中心区停车设施的供求矛盾不很突出，主要停车方式是沿街免费停车。
②地面停车场和投币停车阶段
第二阶段是第二次世界大战结束至60年代末。这一时期是战后北美城市恢复时期。随着城市人口的增多和小汽车拥有量的增多，以及城市中心区经济的复苏与发展，对停车设施的需求量增长很快。这一时期城市中心区停车设施发展的主要形式是地面停车场和沿街投币式停车车位。
③地下停车和多层停车楼发展阶段
第三阶段是60年代末至70年代末期。这一时期是美国和欧洲城市经济蓬勃发展、人口迅速增长、小汽车拥有量突飞猛进、城市中心区再发展项目大上快上的时期，也是城市中心区现代景观和地域特点形成的主要时期。这一时期北美城市中心区发展的普遍特点是向立体发展的速度快于向水平方向延伸的速度，土地利用的集约程度日益提高，类型日益复杂。大型室内购物中心和高层办公大楼成为这一时期欧美城市中心区的主要发展内容。受欧美城市中心区上述特点的影响，
这一时期亦成为城市中心区停车设施的主要发展时期。其发展特点是：
1)大型多层停车搂的建设；
2)与其它建设项目结合在一起，大型地下停车设施的建设。在苏黎世，500个单位的停车场还被延伸到了河流底部；
3)有关城市中心区停车设施的发展研究日益受到重视，城市中心区停车设施的规划、设计、建设、运营、治理等专业部门纷纷建立；
4)城市中心区停车设施与城市中心区交通、步行区、土地利用组成一个庞大的有机系统，从而使人们进出城市中心区和在中心区的活动更加方便、容易、舒适。例如巴黎的卫星城德方斯新区将城市规划在一个大平台上，平台下面全是地下车库。所有的车辆都在卫星城外面直接进人地下车库，城内没有机动车，地面上的交通步行化，解决了交通与停车的矛盾。
④重视总体规划和强化管理阶段
第四阶段是80年代以来，这一时期是欧美城市中心区的稳定发展时期。城市中心区停车设施的发展已从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善段。这一时期城市中心区停车设施的发展重点是通过各项政策、法规及管理办法的制定与实施来抑制城市中心区停车设施的供给量，并使之既满足停车需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市的社会经济发展目标相一致。
美国、英国、德国、日本、新加坡等国由于经济发展早，小汽车的停车问题很早就成为各国的普遍问题。从发达国家的停车规划和布局发展的历史和现状来看，基本都是从被动的增加停车位来满足停车需求的增加，逐渐发展到以停车需求控制用地，以停车位的供给来控制交通量，即从被动建设转变为主动引导并且结合交通结构的调整，将合理布局停车场和提高已有停车场的利用率相结合在长期的规划、建设、管理实践中，各国积累了许多经验，值得我们借鉴。随着城市车辆的保有量迅速增加，相比之下，城市中“停车难”问题愈来愈突出。为解决这一矛盾，各国都在千方百计采取措施[
1)美国——从严格的停车位配建到车位供给的管理
早期，美国一些州为了确保停车场建设，实行了投入——利益分担制，要求新建停车场服务范围内的开发商负担一部分停车场建设费用，通常按均—费率或受益率向开发商征收，以此来促进地区的停车场建设，加州的帕罗阿尔特市规定，如果在停车场服务范围内的开发商没有满足配建停车场标准的停车场，则根据建筑物的面积负担13 m每个车位的建设费用。上世纪70年代末，政府开始转向控制和管理停车场，提出征收就业地点停车税的方案，实施包括停车管理在内的“智能”增长战略，以减少交通拥挤，增加公交出行量，在这些政策的规范下，美国目前的停车场布局呈现的是随城市布局均匀而合理地分布，只要有大量吸引人流的建筑的地方就有配建的停车场，在城市的中心地区一般以大型停车楼为主，而在城市边缘一般以地面停车场主，而且停车场的容量和规模都略超过现状停车需求。在纽约除路边停车外，更多的车停在停车场内。停车场分别由地方政府、私营停车场业主及商店等服务性企业经营管理。一般说来，地方政府经营的停车场带有福利性质，收费较低。商店、饭店自己设立的停车场免费向本店顾客提供，规定停车时间不能超过两个小时。相比之下，私营停车场收费最贵，而且差异很大。据报道，纽约私营停车场生意兴隆，年收入超过10亿美元。
2)英国——以保证中心地区交通为目标合理规划停车场
英国伦敦是欧洲大城市中交通问题最严重的城市之一，为了解决伦敦的交通问15题，伦敦市约10000公顷的内伦敦停车地区(The Inner London Parking Area，简称为ILPA)控制路旁停车，实施路上停车管制从2003年5月12日起，6：00~20：00进入ILPA地区的车辆将被征收通行费，同时，在居民集聚的地段为居住区设置了特别停车区域，以极低的使用费提供给当地居民为了限制过多的停车场，限制在建筑物内设过多专用停车场，新建办公楼的专用停车场设置了限度，办公楼与商店的配建停车场设置了上限，并动员私有停车场的所有者将其停车场向公共开放，ILPA区内严格控制停车场规模，以供给车位的数量来控制进入该地区的车辆目前，伦敦的停车场布置十分清晰，ILPA边缘地区环绕着大量大型停车场，而在ILPA区域内则分布着许多停车场。
3)德国——与城市交通结构调整相适应的停车场布局
德国在经历了爆炸式的停车需求增长后，许多的城市都采用了限制私人汽车交通，保障公共交通和行人优先的策略，由此来调整城市的交通结构而停车场的布局则紧密结合调整需要，合理地进行规划，科恩市在城市中心采取了人车分离的措施，在中心区周边地区规划停车场，进入中心地区的车辆停放到这些停车场，然后步行进入中心地区，实行边缘停车的策略，汉堡市通过建设高速铁路网，设置郊外停车换乘(Parking and Ride)停车场，提高换乘的便利性，来限制市区内的停车，停车换乘停车场采用统一收费价格，并在停车场附近建设了购物中心等服务设施，亚琛市通过停车场诱导系统，利用交叉口和道路上的信息系统，实时发布各停车场信息，引导车辆合理利用停车场，提高停车场的利用率。科学的管理是解决停车难的一个重要途径。在德国，最主要的停车场地并非停车场或停车楼，而是马路两旁。除了一些车流量大、路面狭窄的交通要道外，绝大部分马路两边都可停车。柏林市为充分、有效利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种不一的停车带。不仅有限时间和不限制时间停车带，还建有白天收费、夜晚免费和全天免费停车区。德国城市的所有路段，都有醒目的交通标志牌标明是否允许停车、是否收费以及收费时间等。一些旅游城市为方
便游客找车位，都建立了电子停车引导系统，并在路口用大型显示屏提示停车位数量。为免去临时找车位的麻烦，有些城市还提供网上预订车位服务。
4)日本——完善的停车场法规规划停车场布局
日本很早就出台了停车场建设、规划、管理的相关法规，在法律的保障下确保了停车场的用地布局和规划的合理性，在购车的同时，要求购车者自备停车位，对建设公共停车场的民间企业给予停车场规划费、建设费等的补助，上世纪70年代后，为了削减中心地区的停车需求，缓减交通压力，提高了市中心的停车费，并采取累时加倍收费的办法，同时，应用现代电子技术，通过动态停车诱导系统显示停车场停车位信息和路径信息；或通过通讯手段预约停车位，提高停车位利用率。
5)新加坡——独具特色的Iu1SCP停车库
新加坡在80年代后期经历了机动车的快速增长，而由于前期的规划中，只是在每个组团或前后两栋楼的楼距间找出一片空地，在其中留出单向行车道后，用白线划出10～30个车位此方法满足了当时的需要，但随着车辆的增加，则造成了停车场周边停放的现象，堵塞了交通在接下来的住宅区建设及旧区改造中高度重视并倾力解决其中的停车问题，多层停车楼(Mrltr Storey Car Park，简称为MSCP)被广泛采用多层停车楼一般选址在居住区用地的“边缘”(比如高层建筑的巨大阴影区里、南北向狭长地块)地段，用地紧凑、空间效益高，所以在用地紧张的城市建设中具有很强的综合效益，新加坡的停车场布局是以居住区为块分布，而大多的居住区停车场采用的都是MSCP式停车库。
6)汉城——公私并举民办公助
由于汉城地价昂贵，新建停车场平均每个停车位的费用高达4000万韩元（约合3万美元），要使停车场的建设速度赶上汽车的增长速度是不可能的，因此只能在现有设施的基础上最大限度地开发停车空间。汉城这两年推行了两项政策：一是居民区街道停车制度，即在宽度为5.5米到12米的居民区街道的一侧全都划定停车位，宽度在7米以下的街道在划定停车位后由原来的双向通行改为单向通行。
在街道停车场的使用上，对附近居民实行优惠，居民只要每月支付很少费用就能优先使用固定停车位。二是家庭停车场支援制度。对于利用自己住宅的庭院或空地建设停车场的居民，每个停车位最多给予150万韩元（约1000美元）的援助，这一制度引起居民热烈反响。
2、国内停车的历史和现状
停车问题主要受经济、人口、机动车发展的影响，且随着社会经济人口的快速发展和城市机动化进程的不断加快必将日益突出，且车辆增长特别是私家车的快速发展是导致停车需求增长最重要的因素。重庆市一直以来都是西部地区极具活力和增长潜力的城市，由于国家西部大开发战略的实施和三峡工程的建设，受宏观政策倾斜以及直辖效应的带动，发展势头更加迅猛。世界银行研究局对国内23个城市的城市投资环境做了分析研究，重庆综合排名仅次于杭州、上海、广州和深圳，高于西安、成都、贵阳和昆明，位列西部参评城市的第一位。对比重庆都市区、成都市和西安市这三个西部最发达城市2007年经济数据，可以发现重庆市在投资方面具显著优势，但2007年人均GDP和人均消费略低。
据统计，到2003年底我国私人汽车的保有量已经突破1000万辆，平均每120多人就拥有1辆私家车。我国已经进入私人购车时代，私人购车比例已经超过60％以上。机动车的快速发展，特别是私人小汽车的飞速发展，在引发严重的动态交通供需矛盾与问题的同时，也对静态的交通设施供应产生巨大的需求。
重庆市作为长江上游金融中心、商贸中心、科教文化信息中心、交通通信枢纽以及高新技术产业基地，主城区机动车保有量年平均增长率达24%。在2007年1—8月，全市新增机动车7万余辆，每天平均新增机动车290辆，每天平均新增驾驶员548人。截至2007年底，重庆市机动车保有量为143.74万辆，其中汽车67.24万辆，摩托车76.15万辆，分别占全市机动车总量的46.8%、53.0%，机动车增多，也给城市交通和环境带来很大的压力。机动车的过快增加，加剧了城市交通的拥挤。道路上的机动车由于车位不足，很多车辆在路边违章停车，或者在路上兜圈子，无形中造成了交通拥挤。
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为了加强对全国城市停车设施规划、建设、管理工作的规范和指导，1988年公安部、建设部曾联合颁发了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》。以两部的“暂行规定”为基础，各地纷纷研究制定适合地方自身需要的停车设施规划建设管理规定和建筑物停车设施配建标准。许多城市还制定了自己的停车场规划，并根据规划建设了一些停车场。但所有这些努力，并未从根本上扭转各城市路外停车设施供给的紧张状况。车辆增长是导致停车需求增长的最重要因素。除了配置车辆的专用停车位外，还应满足车辆行驶中产生的停车需求(公共停车泊位)，据有关研究成果的宏观分析结论，城市中每增加一辆注册车辆，就应增加1.2~1.5个停车泊位。如果与此相对应，我国各大城市的现状停车场地是杯水车薪。近年来城市中心停车难已成为大城市交通的一个突出问题，资料显示，全国36个大中城市停车位满足率不足20%，也就是说，目前我国城市每5辆机动车辆只有1个停车位。在北京市的200万辆机动车中，有128万辆为私家车。而
目前全市各类机动车夜间停车位加起来不过80多万个，缺口近50万个，而这也挡不住机动车辆以每年20万至30万辆的数量迅猛增长。据预测，照这样的速度发展，到2008年奥运会时将达到300多万辆。届时北京的停车难，尤其是城市中心区公共场所的停车难问题将更加突出。截止2005年底，天津市(全市)的机动车保有量已达112.6万辆。由于缺少相应的停车设施，占路停车的现象越来越多，致使道路通行能力大为减弱。中心城区机动车拥有量约为37.2万辆(含12.3万辆摩托车)，公共停车场泊位总需求量为6.84万个，实际停车泊位47279个，其中占道停车2万个，如不考虑占道停车，公共停车场停车泊位仅达到需求的39.88%。而对于快速发展的中国各个城市、城市中心区停车难也随着城市经济的快速发展和汽车数量的激增接踵而来。各个大城市路外停车位普遍不足，使得路内占道停车的情况相当严重，从而影响到正常的动态交通组织。据统计，上海市市中心区占路停车的比例高达64%；南京市市中心区占路停车泊位占总停车位的67%。各大城市大部分停车的表现形式是占路停车。而据美国大城市的统计，占路停车只占16%；在日本，占路停车现象很少见，属被取缔的范畴；香港的占路停车只占17%。
①上海
上海目前有汽车84.2万辆，小客车总量60.9万辆，其中一半为私家车，人均拥有量为50辆/千人，是东京的11%，但汽车日均行驶里程为70公里，为伦敦的1.8倍。出租车使用强度更高，每车日均行驶里程350公里，其中空驶里程又占了近四成。全市共有汽车泊位56.5万个，其中35%是非配建车位。
②广州
根据广州市交委提供的数字，截至2003年年底，拥有1000万人口的广州市机动车总数达142万辆，其中城区小轿车的保有量在50万辆以上；而市内的停车场所能提供的停车位只有28万个，车辆数量与停车位的绝对差值达到了22万个。
如果按照国际通行标准的每辆车匹配1.4个泊位来计算，则广州市目前汽车泊位需求总量达70万个，相对缺口数达60%。全市停车场平均停放饱和度为37%，其中，中心五区（越秀、东山、荔湾、海珠、天河）的室内停车场平均饱和度为44%。
室内停车场平均饱和度最高和最低的区是越秀区和番禺区，分别为48%和20%。驾驶员问卷调查（含网上问卷调查）显示：53%的驾驶员认为“停车难”问题比较严重或严重。造成这一问题的原因，有37%的驾驶员认为是停车位不足，33%认为是乱停乱放，22%认为是车辆太多。
③济南
济南市现有各类停车场561处，停车泊位42913个。其中，路边临时停车场213处、停车泊位6747个，占停车泊位总数的15.7%；社会公共停车场135处、停车泊位8194个，占停车泊位总数的19.1%；配建停车场159处、停车泊位18020个，占停车泊位总数的42%；居民小区停车场54处、停车泊位9952个。
④太原
目前，太原市一方面是各种机动车保有量约有24万辆，另一方面是规划使用的停车位总共只有3.4万多个，百辆汽车的停车位仅为7个。近日，来自太原市城市综合交通规划领导组的一项调查显示太原市停车位严重不足，停车难问题日益突出。据介绍，太原市现有各类停车点约600个，主要由占路停车点、路外停车场、建筑物配建停车场、社会公共停车场和单位专用停车场构成。其中，路外停车场位于城市道路系统以外，通常由专用通道与城市道路相联系，对城市动态交通影响较小。调查还显示，在各类停车场的停放车型中，都是以客车占绝对主导地位；各种目的的停放车次数相对平均，以上班的为最高，占25%，其次为购物，占21%；机动车白天停放车辆的平均时间是165分钟，其中，路外停车场的平均停放时间是300分钟，长于其他停车点车辆的平均时间；在停车设施的高峰时段，仅有娱乐场所出现供不应求的现象，其他各类停车场基本能满足停车需求，其中商业用地的停车周转率最高，其值为12.9%。由于公共停车位不足，太原市占路停车现象普遍，路边停车和便道停车占各类停车的30%，尤其是货车马路停车比例很高，造成了停车秩序的混乱；停车设施的平均周转率仅为4次/日，其中路边停车场利用率要明显低于占路停车；路外停车场没有充分发挥效率。