目前我国汽车保有量约为 1.5 亿辆，大城市汽车与停车位的平均比例约为 1：0.8，中小城市约为 1：05，一直存在车多位少的矛盾，停车位缺口整体为 5000 多万。我们之前报道过的互联网停车平台，无论是做出入口道闸、车位管理、停车位预约，做的都是存量管理，即进行车场信息收集，同时对车位进行数据化管理，比如车位共享就是希望盘活存量车位，提高其周转效率以抵补车位缺口。但短时间内，车位共享并未大规模上量，其次车位缺口的总规模不能靠车位共享补足。
那么，现有的车位增量方式有哪些呢？
路内停车泊位：其实，路边停车就比较占用位置了，路内停车更进一步，占据的是公共道路资源，一来影响城市整体外观，其次停取车高峰期容易引发交通堵塞，并未从根本上缓解交通压力。
搭建立体车库：目前也有一些立体车库在建，只是这种立体车库普遍存在操作方式机械、停取车速度慢的问题，同时进出口麻烦，容易刮伤汽车。这就造成了现有的立体停车库使用率低，亏损严重的问题，同时对立体车库建设方而言，建造一座立体停车库费用高、同时维护成本居高不下，这导致建设动力不足。这个产业并未真正向前发展。
我近期接触的 “小米智能停车” CEO 薛钰表示，未来的停车发展趋势是无人化、智能化、分布式、立体化。
无人值守是最基本的趋势，一来可以降低人力成本，车主可以通过线上的方式实现自主缴费。其次，无人值守必然要求设备的智能互联互通，能在设备发生问题时及时、有效处理，也就降低了运营成本。智能化包括上述的无人值守、此外还包括无道闸系统、无源传感器、无接触收费、电子车牌、室内定位导航等技术方向。
而所谓的分布式和立体化，薛钰称即在城市黄金地段等最需要停车的地方，用易拆卸、易搬迁的立体停车设备进行车位补足。
在具体产品上，小米智能停车以智能循环停车塔为基础，对黄金地段的碎片化土地进行碎片式、垂直化利用。薛钰告诉 36 氪，小米停车项目每个占地 36 平米，15 天可以安装成功，迁移成本较低。
薛钰称，小米停车设备可以做到无人值守，它还有一套自检体系，以巡检代替人工值守，降低运营成本。此外，小米停车设备还有一套开放接口，可以提供 WiFi 热点、具备蓝牙锚点，同时还能接入汽车充电桩。
在停车位资源的匹配上，薛钰表示主要有四个渠道：与政府合作，由政府提供土地运营权，短期内大规模增量城市中心车位；与持有土地、停车位、机械停车设备的资源持有人合作；利用自己持有土地资源的合作商的碎片化土地，搭建立体化易迁移的智能循环停车塔；对合作商现有立体停车设备加以智能化改造。
在商业模式上，小米停车先期会做碎片化的土地增量；之后会对现有车位进行盘活利用；接下来，小米停车希望以收集的车主大数据切入汽车后市场。分别对应停车位、广告位以及作为车主入口产生收益。
小米智能停车目前主要在植根于陕西西安，科研方面，西安交通大学机械工程学院和西安建筑科技大学机电工程学院会为小米停车提供试验基地，小米停车会在实验基地搭建智能循环停车塔试运营。制造方面，小米停车则与停车系统制造公司陕西中汽合力停车系统有限公司合作，中汽合力有特种行业制造资格证，会为小米停车提供智能循环停车塔制造技术方面的支持。上海斑竹智能科技则为小米停车提供 App 研发方面的信息技术支持。
小米停车 CEO 薛钰此前曾任上海斑竹智能科技 CEO，合伙人马萍曾任陕西中汽合力停车系统有限公司董事长。