停车难，难于上青天——苦涩的调侃体现了找车位的无奈，停车难已是城市病中最让人头痛的症结之一。
保守估计，我国停车位缺口超过5000万个，但同时城市中可供使用的土地面积有限，如何在节约空间的情况下解决停车难问题备受关注。
在3月26日召开的“2019中国国际城市停车产业博览会”的“国际停车北京峰会”上，多位业内人士指出，就增加供给而言，立体车库是很好的解决路径，此外，车库也可以是投资品，推进停车产业化、市场化发展有利于解决停车难问题。然而，停车泊位产权化是制约发展的关键障碍，业内人士表示，让车位像房子一样流通，要考虑学习借鉴房地产的市场化路径与方法。
产权分割难题待解
停车难是城市的通病，停车难引起的乱停放问题又是城市拥堵的重要成因，解决停车难问题对优化城市交通环境的重要性不言而喻。
缺乏供给是造成停车难的重要因素。中国城市公共交通协会理事长许中志介绍，目前我国小汽车与停车位的平均比例为1：0.5，保守估计，我国停车位需求超过5000万个。以北京为例，北京小汽车的保有量为564万，停车位总数是427万个，停车位缺口137万。
俗话说，缺啥补啥，增加车位供给是解决停车难最直接的方案。“在现有的土地集约式条件下，增加停车泊位的有效供给，立体车库就是非常好的解决路径与方向。”中国城市公共交通协会城市停车分会会长孙晓波表示。
近年来，我国的立体车库发展速度较快，但所占比例相较发达国家仍有很大提升空间。北京大智伟业科技有限公司首席项目官尹立群介绍，我国立体停车的比例在整体的停车当中只占到了2%，而发达国家应该能达到15%-20%，日本路外停车占比能够达到60%多。
相较于平面车位，立体车库节约了土地，但建设投资成本并不低，尤其是地下立体停车库。建造朝阳大悦城配套地下立体停车场的北京中岩智泊科技有限公司总经理罗晓青向《每日经济新闻》记者表示，地下立体停车库的造价在13-20万/个不等。
建造成本高昂，使得引入社会资本的呼声更强，但在停车位的产业化和市场化道路上，产权一体化问题成为障碍。“其实现在政府方面也有很多车位沉睡着，因为没有土地所有权。”四川省川投航信股权投资基金管理有限公司总经理高明介绍，在产权未明的情况下，特许经营权可以解决一部分问题。
但解决问题的核心还是产权分割，在今年全国两会上，多位政协委员也提出“停车位要像房子一样带证流通”。
“要把产权登记与产权分割，产权交易，就像房地产造房子、卖房子一样进入市场流通，这样我们的投资才可能真正有实现平衡的可能，才可能有一定的合理利润，只有这样才真正可以把停车行业吸纳社会资本进入到这个行业来，停车行业走入市场化发展，这才是一个真正的通道。”孙晓波表示。
脱离价格谈供需是“耍流氓”
缓解甚至解决停车难问题，增加供给是最直接的方案，但见效程度却不一定如人们预期一般。世界资源研究所中国可持续城市项目主任、中国交通项目主任刘岱宗提示道，要有更理性更客观的对停车位进行评估。
刘岱宗举例称，在美国，平均每辆小汽车有8个停车位，美国住房抵押贷款银行做的研究显示，美国很多城市停车位供给高的已经是2.5倍于实际需要，但仍有很多人都在抱怨找不到停车位。
如此看来，不断增加供给并非解决停车难问题的良方。“脱离价格谈供需，这是耍流氓，永远是不充分的。”刘岱宗指出。他以重庆解放碑商圈为例，2010年时，这一地区的停车位数量是陆家嘴1.5倍、曼哈顿的2.1倍、伦敦金融城5.3倍，即使是在高峰时段也有停车场处于不饱和的状态，其停车难的症结在于停车场满载率高，车辆长时间停驻于车场内，而这一问题是定价造成的。“我们需要的是便宜的停车位。”
刘岱峰认为，制定有效的停车动态价格机制有利于解决停车难问题，这其中有四大原则：一是减少路内停车需求，二是提高停车位周转率，三是平衡停车位时空需求不平衡，四是确保急需者能够快速找到可用停车位。
其中可以被借鉴的是纽约的“80%满原则”，即靠价格来调整需求，保证80%的车位被占用，同时留下10-20%以供急需。“如果车位成天都被占用，停车位供不应求，说明价格太便宜，当然供不应求，如果经常是空的，又说明太贵了。”刘岱宗阐述价格制定的标准。
但价格动态调整的原则目前难以在我国推广，因为国内停车场价格由政府部门统一制定。“进入停车市场的时候要按照市场规则招拍挂，但经营的时候不行，政府管制价格。这样投资方怎么能够获得投资平衡？”一位与会嘉宾表示，我国也应当推动停车收费市场定价。